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Por Fernando Calmon
Apesar de agosto último apresentar bons resultados — média diária de vendas 13,1 mil unidades foi a segunda melhor do ano, atrás apenas de maio, com 13,7 mil/dia — Igor Calvet, presidente da Anfavea, destacou o avanço dos importados e a perda de participação dos veículos nacionais. Ele sinalizou que nos primeiros oito meses deste ano as vendas apontaram um bom crescimento de 18,4%, porém a produção cresceu apenas 8,5%. “Não estamos capturando todo o crescimento do mercado”, acrescentou.
De janeiro a agosto deste ano a comercialização de modelos importados de automóveis e comerciais leves avançou 30,3%, enquanto os de produção nacional somente 17,2%. Calvet informou que dos 148 mil veículos adicionais, apenas 47 mil foram efetivamente produzidos no Brasil. Dos restantes 101 mil, a grande maioria da China prontos, parcialmente (SKD) ou totalmente desmontados (CKD) e, portanto, não agregaram conteúdo local importante. Entre os 10 modelos mais vendidos no mês passado, três já eram chineses, sendo um importado e os outros dois com índices simbólicos de peças brasileiras como pneus e vidros. O executivo não fez projeções sobre até que nível modelos chineses poderão avançar.
Um ponto relevante é que, a partir de janeiro próximo, todos os veículos elétricos importados, mesmo CKD e SKD, estarão sujeitos aos 35% de imposto de importação (I.I.) estabelecidos desde a década de 1990. Contudo, ainda há um estoque elevado de modelos elétricos da BYD que chegaram isentos de I.I. No exterior, incentivo fiscal tem um valor fixo na moeda local e muito inferior ao praticado no Brasil (ler adiante sobre o Canadá, onde os elétricos claudicam). Além disso, exportações chinesas para a Argentina também deslocaram veículos brasileiros no país vizinho.
Mesmo com avanço importante de carros elétricos e híbridos no mercado nacional de automóveis e comerciais leves (juntos 94%, sobrando 1% para ônibus e 5% para caminhões) sua participação permanece muito baixa nas vendas de janeiro a agosto. Apesar de percentuais de crescimento elevados enganosos por “capricho” matemático que levam a “comemorações”, confira o panorama: gasolina, 2,7%; etanol, 0,1%; híbridos, 5,9%; híbridos plugáveis, 6,1%; elétricos, 7,6%; flex, 68,3%; diesel, 9,2%.
Consultor aponta eventuais fraquezas da onda chinesa
O engenheiro mecânico Milad Kalume Neto trabalhou por quase 23 anos na Jato Dynamics do Brasil, consultoria especializada na coleta e análise de dados sobre emplacamentos, preços e especificações de veículos em mais de 55 países. Ao sair, fundou em 2025 sua própria empresa, a K.LUME Consultoria, em sociedade com Máia Màrtins, voltada para dados e análises estratégicas do setor automobilístico. Objetiva fornecer informações importantes para fabricantes, concessionárias, comerciantes, locadoras e outros segmentos que gravitam em torno da indústria.
No seu mais recente artigo levantou questões pertinentes, também já abordadas por esta coluna, sobre o crescimento muito rápido de 16 marcas chinesas no Brasil (contudo podem subir para 18 ou 19, segundo outras fontes), incluídas as submarcas que exploram quase todas as fatias do mercado brasileiro. Só as picapes compactas, a exemplo de Strada, Saveiro e Montana, ainda não enfrentam concorrência direta. Kalume lembrou, com razão, que o carro chinês vendeu bem, mas agora precisa envelhecer bem.
Advertiu sobre a guerra de preços na China, pelo excesso de capacidade instalada. Isso levou o governo central, nada democrático, a ordenar a exportação a qualquer custo e, além disso, a uma pressão relevante sobre as marcas aqui já instaladas.
Kalume aponta três cenários de 2026 a 2032. No primeiro, claramente em curso, as chinesas ganham participação aqui de forma acelerada. No segundo, enquanto algumas marcas se consolidam, outras permanecem marginais ou desistem do Brasil. No terceiro, pode haver retração de determinadas operações.
No cenário central, na visão da K. LUME, “a participação das marcas de DNA chinês poderia alcançar entre 33% e 36% do mercado brasileiro em 2032, ou aproximadamente um em cada três veículos vendidos. A principal questão, portanto, não será quantas marcas chinesas ainda chegarão, mas quantas conseguirão permanecer, crescer e transformar vendas em confiança de longo prazo”.
Teste: H6 HEV2 destaca-se entre os híbridos
O SUV da GWM manteve sua liderança entre os híbridos plenos e foi o décimo na classificação geral no mês de agosto com 6.151 unidades vendidas. Com a vantagem da produção em Iracemápolis (SP), o H6 já dispõe de uma versão flex, mas a unidade testada era a gasolina. A grade do radiador melhorou em termos estéticos e faróis de neblina deram lugar aos de LED de longa distância. Rodas de liga leve agora são pintadas de preto.
Dimensões (mm): comprimento, 4.703; entre-eixos, 2.738; largura, 1.886 (2.100 com espelhos); altura, 1.730. Volumes (L): porta-malas, 560; tanque, 61. Massa: 1.699 kg. Híbrido pleno. Motor 4-cilindros, gasolina, 1,5 L: potência 150 cv; torque 24,5 kgf·m. Motor elétrico:177 cv; torque 30,6 kgf·m; Potência combinada: 243 cv; Torque combinado, 55 kgf·m; Consumo (Inmetro km/L, cidade/estrada): 14,7/11,4. Alcance (Inmetro km, cidade/estrada): 358/428. Tração dianteira. Câmbio automático híbrido DHT, duas marchas. Aceleração 0 a 100 km/h (s): 7,9.
No interior, maior destaque é a tela multimídia que agora cresceu para 14,6 pol. como em todos os modelos chineses deste porte. Há um novo volante com aro mais grosso e a alavanca de seleção de movimento e P passou para atrás do volante. Além de Android Auto e Apple CarPlay, o quadro de instrumentos espelha o mapa de percurso, o que evita desviar o olhar para a tela central. Atrás, acomoda bem três adultos e o assolhado quase plano. Destaque para o volume do porta-malas que conta com abertura elétrica.
A dirigibilidade melhorou com os novos amortecedores e batentes nas suspensões (aprenderam rápido com os engenheiros brasileiros…). No uso urbano, em baixa velocidade, só o motor elétrico atua. Todavia com 1,7 tonelada de massa do SUV o motor térmico logo entra em ação para melhor desempenho. Pormenor interessante: ao ultrapassar caminhões afasta automaticamente o carro em 30 cm. Ainda muito bom é a chave com função pânico (dispara a buzina).
Preço: R$ 224.000.
Elétricos têm recuo de vendas também no Canadá
Apesar do retorno de subsídios do governo federal, como o Programa de Acessibilidade a Veículos Elétricos, as vendas no Canadá desse tipo de veículo enfrenta dificuldades para se firmar. Isso acontece em razão de obstáculos econômicos e estruturais que continuam a desestimular a demanda em um país com forte reputação global associada à preservação ambiental.
Entre as causas estão os preços persistentemente elevados, mesmo com a volta do subsídio de 5.000 dólares canadenses para os modelos 100% elétricos. Os valores de preços sugeridos permanecem altos para muitas famílias de classe média, apesar de o país ter uma renda anual per capita robusta: US$ 56.000, cerca de cinco vezes maior que o Brasil. Porém, outro fator que gerou insegurança foi a retirada de subsídios anteriores e isso desestimulou potenciais compradores.
A flexibilização, por parte do governo canadense, das rígidas metas de vendas obrigatórias de veículos elétricos gerou sinais contraditórios tanto para os consumidores quanto para os fabricantes acerca de perspectivas de longo prazo. Além disso, permanecem fatores desestimulantes. Estações de carregamento públicas são escassas, distribuídas de forma desigual e frequentemente pouco confiáveis, principalmente fora dos grandes centros urbanos.
Alcance desvantajoso dos elétricos em viagens longas somam-se às questões relativas ao desempenho da bateria nos rigorosos invernos canadenses. Tudo isso tende a dissuadir os compradores em geral. Esse cenário levou os fabricantes a reduzir ou adiar investimentos para produção de automóveis elétricos e também fábricas de baterias para o mercado interno.
Coluna Fernando Calmon aborda temas de variado interesse na área automobilística: comportamento, mercado, avaliações de veículos, segredos, técnica, segurança, legislação, tecnologia e economia.
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