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Por Fernando Calmon
Em (14/11/1975), o Brasil tomou uma decisão importante ao criar o Programa Nacional do Álcool (Proálcool), a fim de diminuir sua dependência de petróleo importado. Houve grande abalo na economia em razão do primeiro choque do petróleo, em 1973, quando o barril quadruplicou de preço e o País produzia apenas 20% do que consumia. Em 1979, com o segundo choque, os preços mais que dobraram.
A estratégia do Proálcool era aumentar a adição de etanol na gasolina, exportar este derivado excedente e importar petróleo para produzir diesel. Apenas uma parte da frota circulante foi convertida para uso do etanol (álcool etílico), e os fabricantes passaram a oferecer carros que rodavam exclusivamente com o combustível de origem vegetal. O País criou usinas autônomas, que só produziam combustível, enquanto outras produziam etanol e açúcar.
Ocorreu uma crise interna no final dos anos 1980, quando o Governo Federal cortou subsídios, plantou-se menos cana e o etanol escasseou. Chegou-se a importar uma mistura chamada MEG (metanol, etanol e gasolina) para evitar um racionamento. Surgiram filas nos postos para abastecer. A situação se acomodou, mas o etanol só voltou a se firmar a partir de 2003, no lançamento de carros flex (Gol 1.6). Estes aceitam derivado do petróleo ou combustível vegetal puro, ou misturado em qualquer proporção.
A importância do etanol voltou a crescer em razão das emissões de CO₂. No processo de fotossíntese, a plantação de cana sequestra até 80% de CO₂ (gás carbônico) e devolve oxigênio à atmosfera, o que combate o efeito estufa responsável pelo aquecimento do planeta. Mais recentemente, o milho no Brasil também ganhou importância na produção de etanol, a exemplo dos EUA, maior produtor mundial deste combustível usado lá para adição à gasolina.
Hoje, em média, 33% dos motores flex (presentes em 85% da frota circulante de veículos leves) usam etanol hidratado. Na gasolina, há uma mistura de 30% de etanol anidro. Na soma, quase dois terços.
Importante frisar que milho e cana-de-açúcar não interferem na produção de alimentos. Nos dois casos, além de combustível vegetal há subprodutos. A cana é ainda mais versátil, pois aproveita bagaço, palha, vinhaça, torta de filtro e levedura, enquanto do milho se obtém farelo rico em proteína, fibras e minerais para ração animal.
Boreal destaca-se em desempenho e espaço
O Kardian já tinha indicado as novas tendências de estilo da Renault, porém o Boreal consolidou e até avançou em razão de um desenho bem elaborado. Desde a grade imponente, as caixas de rodas (até 19 pol.) retangulares e a traseira com lanternas bem desenhadas (sem interligação), o SUV médio da marca francesa destaca-se. Chamam atenção a discrição das barras de teto, maçanetas traseiras embutidas e janelas das colunas traseiras não tão diminutas.
Dimensões e motor: comprimento 4.560 mm; entre-eixos 2.702 mm; largura 1.841 mm; altura 1.645 mm; porta-malas 522 L; tanque 52 L; motor 1,3 L turbo flex; 163 cv (E) / 156 cv (G); 27,5 kgf·m (E e G).
Aceleração 0 a 100 km/h: 9,5 s (E) / 9,8 s (G).
No interior, destaques para banco do motorista com ajuste elétrico, massagem e ventilação (na versão de topo Iconic); teto solar panorâmico elétrico (Iconic) e bom espaço atrás para pernas e cabeças. Além do carregador de celular por indução, há quatro portas USB-C (duas para passageiros do banco traseiro) e tela multimídia de 10 pol., que pode ser replicada no quadro de instrumentos para melhor visualização do motorista. Outro destaque é o volume do porta-malas.
Na primeira avaliação da versão Iconic entre São Paulo e Campos do Jordão (SP), em 2,5 horas de viagem, destacou-se por respostas imediatas do motor, além do funcionamento do câmbio automatizado de duas embreagens e seis marchas sem hesitações, em especial nos trechos de subida de serra. Interessante é o modo Smart, que alterna entre os padrões tradicionais do câmbio (Comfort, Eco e Sport) conforme a pressão no acelerador. Direção precisa, freios bem dimensionados e silêncio a bordo.
O pacote Adas inclui 24 assistentes de segurança (Iconic) e assim completa um produto que faltava para a marca francesa, apesar do custo elevado.
Preço: R$ 214.990 (Iconic).
Tera é referência em segurança passiva e ativa
Investir em segurança pode não ser tão fundamental em um mercado orientado por preço como o brasileiro. Ao longo dos anos, este se tornou um desafio que frequentemente colocou em campos opostos, dentro das fábricas, os departamentos de marketing e de engenharia. No entanto, este cenário começou a mudar nos últimos anos, impulsionado por exigências regulatórias e pela conscientização dos compradores, que entenderam e até aceitaram pagar um pouco mais. Afinal, salvar vidas em acidentes graves implica enorme importância.
O Tera é um exemplo. Um SUV de entrada e preço razoável pelo que oferece. Embora possa ter deslocado não apenas concorrentes, mas também outros modelos da própria Volkswagen, o balanço é positivo para um produto lançado há somente cinco meses. Foi o carro de passageiros mais vendido em outubro (10.160 unidades) e o SUV de maior comercialização em setembro e outubro.
A filial da marca alemã fundou, há seis décadas, seu pioneiro centro de desenvolvimento de produto. E, em 1971, inaugurou o Laboratório de Segurança Veicular, onde o Fusca e depois os modelos esportivos SP1 e SP2, lançados em 1972, passaram por testes de colisão. A VW repetiu com o Tera, cinco anos após o Nivus, o teste de colisão contra barreira fixa deformável, a 64 km/h (40 milhas/h), em São Bernardo do Campo (SP), presenciado por jornalistas sul-americanos.
Depois do T-Cross, Nivus e Taos, o novo SUV alcançou nota máxima em segurança passiva para adultos e crianças, seguindo protocolos do Latin NCAP. Igualmente foi aprovado em teste de controle de estabilidade (segurança ativa) e de limitação a danos físicos de pedestres em caso de atropelamento.
Primeiras impressões: elétrico Geely EX2
Estilo agradável com teto e colunas pintados de preto. Espaço interno generoso para até cinco ocupantes, apesar de dimensões compactas: comprimento 4.135 mm; entre-eixos 2.650 mm; largura 1.805 mm; altura 1.580 mm; porta-malas 375 L (muito bom), outro compartimento sob o assento traseiro de 28 L e mais 75 L (na frente). Não existe estepe, apenas kit de reparação.
O motor elétrico entrega 116 cv e 15,3 kgf·m e, por ser traseiro, permite ter um bom diâmetro de giro (sem especificação na ficha técnica). A aceleração de 0 a 100 km/h em 10,2 s do EX2 é boa para a proposta de um modelo focado no uso urbano, em percurso de impressões ao dirigir organizado pelo fabricante. A bateria de 39,4 kW·h proporciona alcance médio de 289 km, padrão Inmetro.
No interior, chama atenção o tamanho da tela multimídia de nada menos que 14,5 pol. (sem conexão para Android Auto e Apple CarPlay, o que deixa a desejar, porém poderá ser baixado em breve via nuvem). O porta-luvas do tipo gaveta oferece 10 L de capacidade. O volante só dispõe de regulagem de altura, o que dificulta ajustar a melhor posição de dirigir. Há muitas superfícies ásperas. Os bancos são de couro e há ajustes elétricos no do motorista.
Preços: R$ 123.990 (Pro) e R$ 136.990 (Max).
Jetour: 16ª marca chinesa no Brasil
O apetite chinês pelo mercado de veículos no País levou a Jetour (outra integrante do Grupo Chery, embora atue de forma independente desde 2021) a iniciar importações e entregas previstas para o primeiro trimestre do ano que vem. Agora são 16 marcas, sem contar duas que desistiram: Seres e Neta.
Começa operações com híbridos e há planos de ter fábrica no Brasil no esquema SKD (semidesmontado) e híbridos flex. O portfólio inclui três SUVs:S0, de entrada, motor 1.5 turbo (128 cv, 20,4 kgf·m) e outro elétrico de 203 cv, 31,1 kgf·m, bateria de 19,4 kW·h, T1, de perfil aventureiro e mesmo trem de força híbrido,T2: completa o trio com dimensões maiores e do tipo raiz, dois motores elétricos (225 cv combinados; 39,8 kgf·m) e câmbio DHT (sigla em inglês de transmissão híbrida dedicada) de três marchas.
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